Puheenvuoro Suomen Kuljetus ja Logistiikka-yhdistyksen Lapin seminaarissa Levillä 22.9.2007

Hyvät naiset ja herrat, arvoisat kanssalappilaiset!

Vaikka joku voisi pitää tätä ensimmäisen kauden kansanedustajalle oikeana tulikasteena hallituspolitiikan edustamisesta, on todellinen ilo ja kunnia saada olla täällä tänään - paitsi kertomassa eduskunnan kuulumisista niin myös kuulemassa teidän näkemyksiänne lappilaisen kuljetusalan tulevaisuudesta.

Koska minulle ei ole esitetty mitään erityistä aiherajausta, niin ajattelinkin käyttää oman avauspuheenvuoroni paitsi ajankohtaisten budjettiasioiden käsittelemiseen, niin myös niiden kysymysten herättämiseen, joista keskustelu varmasti jatkuu vielä myöhemminkin tänään. Eli mitkä ovat tässä tilanteessa oikeudenmukaisimmat ja realistisimmat tavat purkaa kuljetusalaan kohdistuvia ympäristösuojelu- ym. paineita ja turvata alan toimintaedellytykset myös alueelliset näkökohdat huomioiden?

Kuten me kaikki tiedämme, koko kuljetusbisnes on tänä päivänä erittäin suurten haasteiden kohteena niin kansallisesti kuin kansainvälisestikin. Polttoaineiden hinnanvaihtelu ja saatavuus niin lyhyellä kuin pitkälläkin aikavälillä on yksi näistä haasteista. Kyse on pitkälti muustakin kuin kansallisista verotuspäätöksistä. Nykyisen öljytalouden aikana öljyntuotantoon aina ajoittain liittyvä poliittinen turbulenssi ravistelee lappilaisten kuljetusyrittäjien arkea siinä missä Meksikonlahden myrskytkin. Jatkossa saamme varmasti kokea ilmastonmuutoksen ja öljyvarantojen hupenemisen vielä voimistuvatkin vaikutukset.

Muita, osin liitännäisiäkin asioita ovat mm. tarvittavat kalustoinvestoinnit ja osaavan väen hakeutuminen ja pitäminen alalla. Uuden kaluston hankkiminen ja vanhan uudistaminen uusia tarpeita ja määräyksiä vastaavaksi on aina lähtökohtaisesti kallista, vaikka uutta teknologiaa implementoimalla pystyttäisiinkin lisäämään energiatehokkuutta ja säästämään kustannuksissa. Toisaalta on turvattava kaikki nykykuljettajan tehtävät hallitsevien ajajien riittävyys, mikä ei sekään ole ollut ongelmatonta. Kuljetusalan yrittäjätoimintaa ei siis todellakaan ole pilattu turhalla huolettomuudella.

Kolikon kääntöpuolena on kuljetustoiminnan suuri yhteiskunnallinen merkitys. Pitkälle kehittynyt logistiikka mahdollistaa nykyisenkaltaisen elämäntapamme ja niin alueiden kuin eri yritysten ja toimijoidenkin erikoistumisen ja verkottumisen. Lyhyesti sanottuna kysymys on alueiden pitämisestä asuttuina ja ihmiskäytössä. Erityisen suuri logistiikan merkitys on pitkien etäisyyksien Lapissa, jonka elinkeinotoiminnan mahdollisuudet riippuvat suureksi osaksi juuri alueen infrastruktuurijärjestelyistä ja kuljetustoiminnan edellytyksistä.

Toimikentän ollessa näinkin monisyinen ja merkityksellinen on selvää, että myös sitä koskevalta politiikalta on vaadittava sekä vastuullisuutta että pitkäjänteisyyttä. Politiikassa on otettava huomioon niin tämän päivän akuutit tarpeet kuin odotettavissa olevat tulevaisuuden näkymät.

Ensimmäiseksi lähestyn tätä kysymystä suunniteltujen veromuutosten näkökulmasta käsitellen sitten ilmastonmuutosta ja energia-alaa koskevia paineita ylipäätään ja päättäen sitten puheenvuoroni hallituksen alueellisiin tukitoimiin ja niiden tarpeeseen.

Vanhasen-Kataisen hallitus on lähtenyt politiikassaan ennakoimaan Suomen energiankulutukseen liittyviä tulevaisuuden näköaloja. Tässä yhteydessä on katsottu aiheelliseksi puuttua myös ns. päästökaupan ulkopuolisen sektorin, liikenteen ja kotitalouksien, energiankulutukseen. Sillä on suuri vaikutus hiilidioksidipäästöihin, mutta esimerkiksi liikenne ei ole mukana päästökaupassa. Polttoaineverotukseen tehtäviä inflaatiotarkistuksiakin on siis motivoitu nimenomaan varautumisella ja reagoimisella ilmaston lämpenemiseen. Polttoaineen kulutusta on haluttu vähentää myös dieselin osalta nostaen myös sen veroa, vaikka dieselin hinta jäisi veronkorotuksen jälkeenkin yhä selvästi bensiiniä edullisemmaksi.

Ajoneuvokannan uusiutumista entistä ympäristöystävällisempään suuntaan ollaan puolestaan tukemassa siten, että ajoneuvovero, eli käyttömaksut, porrastetaan päästöjen mukaan. Esitys on valmisteltavana, ja se annetaan jo tänä syksynä. Uudistuksen olisi tarkoitus tulla voimaan vuonna 2010. Kokonaisuudessaan verotuksen muuttaminen suosii erityisesti pienehköjä dieselautoja. Pitkän tähtäimen tavoitteena on siis entistä puhtaampi ajoneuvokanta, jolla kuitenkin ajetaan mahdollisimman vähän.

Onko kuljetustoiminnan alueellinen merkitys nyt sitten sysätty syrjään globaalien tuulten tieltä? Ja onko meidän ylipäätään tarpeen ottaa osaa kansainvälisiin päästöjen vähennystalkoisiin? Kun päästöjen vähentämisellä kerran nykyään perustellaan niin monia eri asioita, niin joskus on varmasti paikallaan tarkastella sen itsensäkin perusteita.

Euroopan unionin myötä Suomi on sitoutunut vähentämään hiilidioksidipäästöjä ja parantamaan energiatehokkuuttaan 20 prosentilla vuoteen 2020 mennessä. Hiilidioksidipäästöjen taas on päätelty olevan ilmastonmuutoksen suurin aiheuttaja.

Ilmastonmuutoksen seurauksena lumirajan on arveltu siirtyvän jo 40 noin vuodessa Oulun korkeudelle. Äärimmäisten sääilmiöiden ja kesäisen kuivuuden on myös ennustettu yleistyvän, jolloin Etelä-Euroopassa tänä kesänä erityisesti vanhusten henkiä vaatineet ultrahelleaallot voivat lisääntyä Suomessakin, kuten talviset tulvatkin. Maa- ja metsätaloudenkin hyötyminen päättyisi arvioiden mukaan noin 20 vuoden kuluttua, kun uusien tuhohyönteisien ym. negatiivisten lieveilmiöiden aiheuttamat haitat ohittaisivat ilmaston lämpenemisestä syntyvät kasvuedut.

Nykyisten lämpövyöhykkeiden ja lajien siirtyessä yhä pohjoisemmaksi voimme joutua luopumaan olennaisesta osasta biodiversiteettiämme ja arktisenkin alueen luonnon ainutlaatuisia piirteitä, puhumattakaan niistä mullistuksista, joita jäätiköiden sulamisesta johtuva merenpinnannousu voi synnyttää maailmanlaajuisesti. Lapillekin mielenkiintoisia näkymiä luova Luoteis- ja Koillisväylien yhä pysyvämpi avautuminen parin lähivuosikymmenen aikana on vain pieni osa palapelissä, jonka muiden vaikutusten osalta voidaan puhua jopa 150 miljoonan ihmisen muuttotarpeesta seuraavan sadan vuoden aikana, mikäli merien puolen metrin nousu toteutuu.

Jo näiden lukujen ja tietojen varassa on helppo nähdä, että kysymys on todellisen megaluokan ilmiöstä, joka ei edes ole kovin kaukana. Suurten muutosten mahdollisuutta heijastaa sekin, että viime jääkauden aikana keskilämpötila Suomessa oli vain noin 5,8 astetta matalampi kuin se on nyt. Nyt tutkijat ovat puhuneet 0,8 asteen noususta, josta valtaosa on tapahtunut 30 viime vuoden aikana ja 90 % ihmisen toiminnan seurauksena. Onkin ilman muuta selvää, että olemme tässä tekemisissä sellaisen trendin kanssa, johon kannattaa todellakin varautua.

Olisiko ratkaisu sitten se, että lakkautamme liikenteen ja suljemme Suomen? Tuskin. Koko EU:nkin alueen osuuden koko maailman päästöistä kerrotaan olevan vain noin 10 prosentin luokkaa ja yhä pienenemässä Kiinan vastatessa yksin jo noin puolesta vuosittaisen energiankulutuksen kasvusta. Olisiko sitten parempi vain seurata sivusta miten käy ja olla tekemättä mitään? Ehkei aivan näinkään?

Jos ajatellaan, että toiminnallamme voisi olla edes joitakin positiivisia vaikutuksia jälkipolviemme elämänlaatuun ja elämänedellytyksiin täällä pohjoisessa tai missä ikinä he haluavatkaan aikanaan asua, on se varmasti jonkin panoksen väärti asia. Tästä tulemme niihin toimiin, joita meiltä edellytettäisiin ja siihen, mikä olisi niiden oikeudenmukainen ja realistinen jako.

Lapin yliopistossa nimenomaan kestävää kehitystä tutkiessani törmäsin usein siihen vaikeuteen, mikä useita sukupolvia koskevaan päätöksentekoon liittyy. Perusparadoksi on se, että ilmastonsuojelussakin on kyse tavoitteesta, jonka toteuttamista kaikki janoavat mutta jonka vaatimuksia kukaan ei tahtoisi niellä tässä päivässä. Ongelma on sama niin kansallisella kuin kansainväliselläkin tasolla. Naapuria on aina helpompi osoittaa kuin tarttua itse toimeen. Onneksi on kuitenkin niin, että kaikkinaisen liikennöinnin ja muun energiankäytön vähentäminen ei ole ainoa vaihtoehtomme eikä ehkä kaikista potentiaalisinkaan.

Suurin mahdollisuus logistiikka-alallakin piillee uuden, entistä energiatehokkaamman teknologian, kuten polttokennojen, ja hybridi- ja muiden vähäpäästöisten ajoneuvojen, kehittämisessä, käyttöönottamisessa ja verotuksellisessakin suosimisessa. Tämä on realismia ja tähän hallituskin on omalla päätöksenteollaan pyrkimässä. Pitemmällä aikavälillä uskaliaimmat ajattelevat jo vetytalouttakin ja muita uusia energiainnovaatioita. Hyvänä vertailukohtana minkä tahansa pienenkin edistysaskeleen ottamiselle voidaan pitää lyijyttömään bensiiniin siirtymistä. Niin mahdottomana kuin sitä aikanaan pidettiinkin, niin vaan merkittävääkin muutosta on tapahtunut. Teollisen öljynjalostuksen historiakaan ei loppujen lopuksi ole kovin tavattoman pitkä, vain noin sata vuotta, mikä on hyvä muistaa.

Poliittisten paineiden ja öljyriippuvuuden vähentämisen jonkinlaisena takaseinänä väikkyy jo ennakoitu öljyn loppuminenkin. Räjähdysmäisesti kasvaneen kulutuksen seurauksena tällä hetkellä tunnettujen öljyvarantojen on arvioitu kestävän enää noin 40 vuotta. Tämän jälkeen vielä tutkimattomien lähteiden on arveltu riittävän muutaman vuosikymmenen tarpeisiin. Vaikka arvioita onkin useaan otteeseen päästy rukkaamaan entistä riittoisammaksi, niin fakta lienee, että jälkipolvemme joutuvat vielä jokin päivä tulemaan toimeen ilman öljyä - säästettiin sitä nyt tai ei.

Kansallista taakanjakoa ja jokaisen teidänkin välitöntä nykytilannetta ajatellen pintaan nousee myös kysymys ammattimaisen kuljetustoiminnan osuudesta ja aivan lähiaikojenkin toimintaedellytyksien turvaamisesta. Suurimmat haasteet ovat syntyneet siitä, ettei kaikissa sopimuksissa ole ennakoitu verojen ja öljypohjaisten polttoaineiden hinnannousua. Kuljetusten kallistumisella on myös väistämättä oma merkityksensä alueilla harjoitettavan yritys- ja tuotantotoiminnan kilpailukyvylle.

Joku voisi ajatella raadollisesti, että eri toimialoilla ja -paikoilla on vain yksinkertaisesti omat hyvät ja huonot puolensa ja omat riskit ja mahdollisuutensa, joiden mukaan kaikkien toimijoiden vain pitää elää ja tehdä omat sijoittumisratkaisunsa. Koska Suomessa on kuitenkin omaksuttu tästä ajattelusta poikkeaviakin aluepoliittisia ja mahdollisimman laajaa yhteiskunnallista hyvinvointia koskevia päämääriä, on täysi oikeutus myös kysyä, missä nämä linjaukset näkyvät. Eihän valtiokaan ole täysin osaton ja arvaton tässä pelissä.

Valtion tärkeimpiä velvollisuuksia on paitsi vastata mahdollisimman oikeudenmukaisesta ja tavoitteitaan vastaavasta verotusjärjestelmästä, niin myös kansallisesta infrastruktuurista ja asumisen, elämisen, opiskelun ja yrittämisen edellytyksistä ylipäätään. Ajankohtaisia veroratkaisuja käsittelin jo edellä, ja hallitus on ilmoittanut pitävänsä ammattiliikennettä vielä erityishuomion kohteena siltä osin.

Maakuntaa koskevista liikenneratkaisuista on mainittava edukseen erityisesti hallituksen sitoumus Kemin kohdan tie- ja siltahankkeen viimeistelyn aikataulun mukaiseen rahoitukseen, vaikka Savonlinnan ohitustietä ja Kirkkonummi-Kivenlahti-tiehanketta päädyttiin lykkäämään rakennuskustannusten merkittävän nousun vuoksi. Kemijärven junataistoonkin on nyt vuosien jälkeen pyritty löytämään kestäviä ratkaisuja.

Ottaen huomioon budjetinkin sisäiset haasteet on ollut ilahduttavaa, että useamman laskuvuoden jälkeen tämä hallitus on pitänyt kiinni perustienpidon määrärahoista, vaikka toivottua lisäystä emme päässeetkään näkemään. Kuljetustuen nousuksi esitetään edelleen 30% (5 Me -08), mikä on oikeansuuntainen ja tärkeä toimi. Biopolttoaineiden verottomuus merkitsee osaltaan noin 10 miljoonan euron verotukea uusiutuvan energian käytön edistämiseen.

Kuljettajakoulutuksen kehittämistarpeisiin perehdyn vielä mielelläni enemmän, mutta yritystoiminnan edellytysten parantamisen osalta en malta olla mainitsematta vielä yritysten sukupolvenvaihdoksiin tämän hallituksen toimesta liitettävästä perintöverovapaudesta ja työllistämisen yhä kohennettavista tukitoimista. Toivottavasti mahdollisimman moni teistäkin pääsee vielä hyödyntämään näitä kovan työn takana olleita uudistuksia yritystoiminnan kehittämiseksi ja sen jatkuvuuden turvaamiseksi.

Hyvät kuulijat!

Näin olemme päätyneet kansainvälisten ilmastohaasteiden kautta kansallisen ja alueellisenkin tason toimenpiteisiimme ja siihen, miten kokoomuskin on omalla hallitustoiminnallaan lähtenyt toteuttamaan ennen vaaleja antamiaan lupauksia mahdollisimman vakaasta tulevaisuuspolitiikasta ja nykypäivän keskeisiin haasteisiin tarttumisesta.

Olen myös toivottavasti onnistunut tuomaan esille sitä, miten keskeisenä pidän juuri Lapin kuljetusalan ja toimivan infrastruktuurin merkitystä maakunnan tulevaisuudelle: lähihuollon ohella logistiset ratkaisumme yhdistävät meidät osaksi suurempaa kansallista ja kansainvälistä verkostoa.

Logistiikan strateginen suunnittelu ja toteutus ovat nostaneet monia yrityksiä, kuten Nokian, Ikean ja Outokummun, kansainvälisiksi menestystarinoiksi. Miksi näin ei siis voisi olla myös yhä enenevässä määrin meillä alueellisesti?

Olen nyt tässä puheenvuorossani keskittynyt erityisesti päivän polttaviin teemoihin, mutta olennaista on myös korostaa väylä- ja laajemmin koko liikennepolitiikkamme monipuolisuuden tarvetta. Saavutettavuudessa on lopulta kyse pyörillä, kiskoilla, köleillä ja siivillä tapahtuvan kuljetuksen yhteensovittamisesta.

Tulevaisuuden hyvinvointimme turvaamiseksi meidän onkin oltava valppaina niin talouden kuin ympäristönkin asettamien toimiehtojen muutoksille ja niiden luomille uusille toimintapuitteille. Vain näin voimme varmistua siitä, että elämän edellytykset ovat mahdollisimman kohdallaan myös silloin, kun meidän lapsenlapsemme ja ehkä vielä heidänkin jälkeläisensä ovat siinä iässä, että he tekevät omat valintansa.


Copyright © 2007... Arctic Need Oy